“中国最狂造车人”，终于要IPO了。

投资家网获悉，靠卖“老头乐”成名的零跑汽车近日获得证监会核准，计划赴港IPO。如若顺利，零跑汽车将成为蔚来、理想、小鹏之后，港股第4家“造车新势力”。

零跑汽车创始人朱江明，被媒体称为“中国最狂造车人”。他去年7月曾在自家举办的一场发布会上放言，“公司自研能力对标特斯拉，3年内超过特斯拉，2025年产出80万辆车。”

根据中国汽车工业协会发布最新数据显示，今年上半年，新能源汽车销量分别为266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市占率达21.6%。其中，销量排名前10车企是：比亚迪、五菱、特斯拉、奇瑞汽车、广汽埃安、吉利、小鹏、长安汽车、哪吒、长城汽车。

零跑汽车排在10名开外，销量不及第4名一半。如今，距离朱江明的“3年之约”已过1年，超过特斯拉遥遥无期。这究竟是一场“斗志昂扬”的创业，还是“迎合风口”的妄想？

就像蔚来、理想、小鹏一样，零跑汽车的成长之路也充满着诸多质疑。

他们非传统造车出身，没有比亚迪、五菱、吉利的技术底蕴，外界愿意称他们为“造车新势力”源于，零跑汽车有两位创始人，傅利泉与朱江明，二人属于从安防领域跨界造车。

听着是不是有点不可思议，从安防跨界造的不是安防车、工程车，而是乘用车。

所以，如果看了零跑汽车的创业经历，总是有点迷。

那是相逢于30年前的故事。1967年，傅利泉、朱江明分别在浙江萧山、义乌出生。两个浙江人肯定想不到，未来，他们会有机缘结伴创业，且是连续结伴创业，带来一段佳话。

大学毕业后，傅利泉在杭州通达电子设备厂当技术科长，朱江明在一家校办企业从事通信设备电源产品开发设计工作。相似的工作经历，让两位老乡有了彼此了解的契机，在一次外部合作上，朱江明与傅利泉相遇，二人相见恨晚，决定一起辞职创业。

大名鼎鼎的市值460亿元安防龙头大华股份便是傅利泉、朱江明共同打造的上市公司。

有趣的是，大华股份早期（大华电子设备厂）并不是安防起家，而是在调度通讯领域。这个领域的主要任务是帮助电网、电力企业解决“后勤”保障问题。

在两位创始人的人脉、资源、渠道加持下，大华电子设备厂用6年时间赚到了3000万元，但他们却遭遇了销售增长乏力的营收“天花板”，无法赚到更多钱，是件痛苦的事。

二人商量一番，决定帮大华电子设备厂完成一次跨界之旅。他们从“后勤”转战“前线”意图在电力公司需求度较高的远程视频监控方向找到突破口，于2001年成立大华股份。

彼时，安防是一个备受关注的领域，大华股份切入时机精准，率先推出8路全实时嵌入式DVR，从外国人手中拿走了100万美元的订单。当市场共识形成，傅利泉、朱江明又带领大华股份在2008年登陆A股，塑造了今天员工超18000人，市值460亿元的安防龙头。

从第一段创业经历不难看出，傅利泉、朱江明对机遇的把握十分到位，用现在的话说叫“迎合风口”。这是个充满中性意义的词汇，指“什么热，就做什么”或“哪个赚钱，做哪个。”

傅利泉、朱江明创业早期意识到调度通讯不好赚钱，就去热度高的领域攻坚。

财务自由后，他们把目光盯向了热度排名第一的新能源汽车。

资本市场流传过一句话，“风口之上，任何人都有吃到蛋糕的机会。”

这些年，人们对于造车的边界愈发模糊，市场似乎并不关心谁来造车，而是造出了什么车。

其中一部分来自“造车新势力”对市场的“调教”。蔚来、理想、小鹏之前，造车必须专业人干专业事。蔚来、理想、小鹏之后，越来越多跨界玩家涌入，拉低了高端制造业的门槛。

从某种角度看，是件好事。越多人参与，行业才能走向成熟、繁荣。

傅利泉、朱江明显然属于其中一员。他们虽然打造出了安防龙头大华股份，可这家公司同样有“天花板”，至少他们很难像新能源造车公司一样，塑造万亿元市值。

著名演员周星驰在电影《少林足球》说过一段经典台词，“人没有梦想和咸鱼有什么区别？”

第一次跨界，即彰显了傅利泉、朱江明二人的“野心”，再创业，不过是第二次跨界。

按着一些媒体的描述，傅利泉、朱江明创立零跑汽车的由来是，后者去西班牙旅游，看到马路上停着一些雷诺电动车，自感一个全新的机会悄悄到来。

朱江明回国后，马上把“喜闻”说给傅利泉听，引起了双方二次创业的兴趣。从时间轴来看，2015年成立的零跑汽车，不能算是真正意义上“迎合风口”，但也在风口受益者之列。

新能源汽车，是在2009年被提及，2010年投入财政补贴，10多年间投入规模超千亿元，诞生了无数打着新能源造车旗号的玩家。一些新能源造车玩家曾直接自己是“补贴入市”。

这是促成“造车新势力”诞生的一个原因。真金白银面前，新能源汽车行业经历过一轮“骗补”乱象。据央视2016年的数据统计，93家公司中，“骗补”数量达72家。

那是一轮乱象，干掉了一些公司，也刺痛了一些公司。

零跑汽车的成长轨迹，正好踩在了“骗补”乱象的覆灭时刻，导致外界对他们始终心存疑虑。

疑虑合情合理。零跑汽车创业头几年，他们在市面上没有什么声量。既没有比亚迪、五菱、吉利等传统造车公司的技术底蕴与能力储备，亦没有蔚来、理想、小鹏的宣传造势。

以至于，长久以来，媒体人喜欢做出如下“造车新势力”评价：“蔚来、理想、小鹏是第一梯队，哪吒、威马、零跑只能算第二梯队。”

如此评价并非先入为主的刻板印象，傅利泉、朱江明的二次跨界，完全是一对“门外汉”的开场。他们甚至在零跑首款车型S01的发布会结束后，才意识到车型根本无法实现量产。

意识到问题，还说出来，让他们在行业里总是有点迷。

一些造车公司巴不得把毛病隐藏起来，零跑汽车却滔滔不绝向媒体讲述着“门外汉”的经历。

一边说着没有批量生产的资质，一边零跑汽车花了3年时间通过收购福建新福达才拿下资质。“自曝其短”的思路是想“博得同情”或“剑走偏锋”不得而知。

守着大华股份肯定给足了他们底气。资本市场有一条定律，“越是不缺钱的公司，越容易拿到融资。”零跑汽车在行业里没取得什么建树，却仍获得了一批VC/PE的追捧。

企查查显示，IPO之前，他们有6轮融资进账，均是知名VC/PE、产业资本。红杉中国、中金资本、上海电气、兴业证券、国信证券、中信建投资本赫然在列，投后估值220亿元。

零跑汽车变得有声量的时间点在2021年7月，那次“零跑2.0战略发布会”外界记忆犹新。

发布会内容有三个重点：一是，零跑汽车终于获得了新能源汽车的生产资质；二是，主打车型零跑T03要成为市场标杆；三是，公司在智能化领域达到领先水平。

现场，朱江明开炮称，“自研能力对标特斯拉，3年内超过特斯拉，2025年产出80万辆车。”

这让他除了“门外汉”身份，又多了一个“中国最狂造车人”。

发布会“斗志昂扬”。年底，却上演了“高开低走”。乘联会公布的新能源汽车交强险数据显示，零跑T03卖出39433辆，排在第18名。特斯拉的MY与M3则合计卖出超31万辆。

需要注意的是，零跑T03并非中高端车型，而是售价10万元以内的“老头乐”。同期，五菱旗下的五菱宏光MINI卖出超39万辆，不管怎么比，零跑汽车都是“雷声大，雨点小”。

进入2022年，零跑汽车的故事上升到一个新层次。

年初，市场传出他们要去港股IPO的消息，估值仍维持在2021年的投后220亿元，这个计划近日获得了证监会核准，如若顺利，将成为港股第4家“造车新势力”。

IPO是好消息，也是一把“照妖镜”。

招股书揭露了零跑汽车的尴尬：越卖越亏。

数据显示，公司2019年、2020年、2021年，经营亏损分别约7.31亿元、8.70亿元、28.68亿元，经调整净亏损分别为8.10亿元、9.35亿元、26.29亿元。

3年，零跑汽车累计亏损超43亿元。企查查已披露的融资金额里，零跑汽车从VC/PE、产业资本手中拿到了超110亿元，手中花没了超三分之一的资金储备。

仔细想想，超110亿元融资，只有220亿元估值，零跑汽车在资本手中没有那么光鲜。

即便与一些新晋玩家相比，他们的估值也没有任何靓点。

现在，相信朱江明心里正充满着焦虑。

他的“3年之约”已过1年，零跑汽车仍在新能源汽车销量榜低位徘徊。

中国汽车工业协会发布最新数据显示，今年上半年，新能源汽车销量分别为266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市占率达21.6%。其中，销量排名前10车企是：比亚迪、五菱、特斯拉、奇瑞汽车、广汽埃安、吉利、小鹏、长安汽车、哪吒、长城汽车。

零跑汽车排在10名开外。他们在1-7月的销量中，勉强了战胜了“问题频出”的蔚来。

但他们的主打车型零跑T03只是一辆10万元以内的“老头乐”。此外，在10万元以内价位区间中，所谓的品牌价值并没有想象中的那么强，消费者在乎的是，性价比、便宜。

当传统汽车巨头深入新能源加速孵化，当越来越多的如阿维塔般的公司出现，上一轮经历过“骗补”时代留存下的造车公司即将面临来自新玩家的内卷与挑战。

任何行业“强者恒强”的逻辑一直存在，寻求IPO破局的零跑汽车仍有一段艰难的路要走。

口出狂言吹不起估值，感动不了消费者。

“迎合风口”只能得意一时，做好产品才能“狂妄”一世。